Auto-Storia: i modelli più significativi

Honda NSX, quella “Ferrari” con gli occhi a mandorla…

I giappo vogliono far le scarpe a Maranello ma la NSX costa quasi come una Rossa: in Italia non passa lo straniero

La miglior recensione dell’Honda NSX l’ha fatta Ayrton Senna: chi se l’è perso, guardi il video dove il pilota Mc Laren fa il punta tacco con pedalini bianchi e mocassini (che, per inciso, sono perfetti per la guida) portando il contagiri costantemente in zona rossa. Dall’abitacolo con fare sornione chiede a favore di telecamera: “come with me?”

Senna testa la Honda NSX R in pedalini e mocassini


Senna è il consulente degli ingegneri del Sol Levante e a lui si deve l’introduzione di quelle migliorie (come l’irrigidimento del telaio, espressamente richiesto) che insieme ad altre mirabolanti innovazioni (alluminio per corpo vettura, telaio e sospensioni e titanio per le bielle) rendono la vettura la più amata da tutti tranne che dagli italiani.

Piace a tutti ma gli italiani la snobbano

Nel Belpaese la snobbano per patriottismo e ragioni di bottega, perché questa vettura è il guanto di sfida che i giappo lanciano a Ferrari e Lamborghini (ma soprattutto Ferrari), solo che costa quasi altrettanto e gli italiani con la Nazionale e la Ferrari diventano tutti improvvisamente patrioti.

E pensare che l’Italia nel progetto ci mette lo zampino fin dall’inizio: è il 1984 quando la Honda delega a Pininfarina la realizzazione di una sportiva con motore centrale 2.0 litri V6. Il progetto si chiama HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) per poi svilupparsi in NS-X (New Sportcar eXperimental), con la supervisione di Ken Okuyama e Shigeru Uehara.

1991 Acura
1991 Acura, ph. Mr.choppers, CC BY-SA 3.0 creativecommons.org, via Wikimedia Commons

La Ics viene prima presentata al Salone di Chicago nel febbraio 1989 e poi al Salone di Tokyo nell’ottobre dello stesso anno, infine venduta in Giappone nel 1990 e nel 1991 in Nord America (e Hong Kong) con marchio Acura.

Dentro la fanno come il cockpit degli F16

emanuele beluffi, drivenride, honda nsx
Acura N S X (2001) ph. Yos Wisnu via Pinterest

E’ staccata da terra 1170 mm, l’abitacolo by Okuyama/Uehara si ispira al cockpit del jet da combattimento F-16 per una visione a 360 gradi e pur essendo bassissima i giganti buoni ci entrano lo stesso.

Resta in produzione fino al 2005 con poche varianti a parte il dettaglio macroscopico dei fari a scomparsa, sostituiti nel 2002 con quelli fissi allo Xeno.

La prima generazione monta un motore 3.0 litri V6 V-TEC da 270 cv e 5,3 secondi per lo 0–100 km/h e viene testata da Ayrton Senna sul circuito di Suzuka: è la prima a montare un motore con bielle in titanio, pistoni forgiati e in grado di arrivare a quota 8.000 giri, cosa che per i padri di famiglia con Passat vagonata rappresenta l’Iperuranio.

Honda NSX

Per accontentare i piloti della domenica i tecnici giapponesi producono la Type R direttamente dalla fucina di ingegneri operativi sui modelli Type R (dove la R sta per racing), quindi via aria condizionata, via la radio, via i sedili in pelle (sostituiti da sedili da corsa in fibra di carbonio) e via i cerchi in lega (sostituiti da cerchi in alluminio forgiato). Risultato: 120 kg in meno rispetto alla versione “normale”, che per i piloti professionisti  vuol dire ciccia, per i loro “wannabe” che in settimana lavorano in ditta (l’auto costa) vuol dire darsi arie di grandezza senza saperla pilotare.

Dagli anni a seguire monta il cambio manuale a sei rapporti, dischi maggiorati e ruote più larghe e , informazione di servizio per i cultori dello zero-cento, l’annata 1997 lo copre in 4,5 secondi e ‘sti cazzi.

La Honda NSX la rendono più fighetta ma è come dare perle ai porci

nsx last revision
Acura  (2005) ph. BrokenSphere, CC BY-SA 3.0 creativecommons.org/, via Wikimedia Commons

Col nuovo millennio i fari a scomparsa scompaiono, in compenso vengono curati gli interni con inserti in pelle mentre gli esterni  offrono al pubblico una gamma dei colori ad ampio spettro ma evidentemente tutto ciò non basta: nel luglio 2005 Honda ne comunica l’uscita di produzione, costa troppo e nessuno se la fila, a settembre escono dalla catena di montaggio gli ultimi esemplari per l’Europa, mentre a dicembre tocca alle vetture del mercato giapponese e USA. In Italia invece non la importano da anni,  gli italiani sono provinciali e non tollerano che qualcuno possa fare il babau alla Ferrari nazionale producendo un bolide che costa quasi quanto una Ferrari. Un bolide che, dice chi l’ha guidato, va benissimo anche nel traffico cittadino.

Emanuele Beluffi

Giornalista pubblicista, già responsabile di redazione presso Il Giornale OFF, spin off culturale del quotidiano il Giornale.

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