Auto-Storia: i modelli più significativi

Fiat Uno Turbo italiana uber alles

Nel 1985 Fiat spara un siluro e Oltralpe muti. Non costa neanche tanto

In principio era la Fiat 127 Sport. Però al n. 1 in ordine di tempo dobbiamo aggiungere: A112 Abarth e Y10 Turbo. E in ordine di luogo: Golf GTI, Peugeot 205 GTI, Renault 5 GT Turbo. Ma…UNO stava comunque in cima: la Fiat Uno Turbo i.e.

Calma, calma. Cilindrate diverse, potenze diverse, anni diversi, che c’azzeccano? Tecnicamente nulla, ma la Fiat Uno Turbo i.e. con i suoi 845 Kg di peso dà la biada a tutte.

Volete un prospetto informativo? Accattatevillo:
Fiat 127 Sport: 1300 cc, 75 cv
Lancia Y10 Turbo: 1050 cc, 85 cv
Golf GTI: 1800 cc, 112 cv
Peugeot 205 GTI: 1600 cc, 105 cv
Renault 5 GT Turbo: 1400 cc, 115 cv

Peugeot 205 GTI levati

peterolthof via Flickr

Un passo indietro: il Lingotto chiude nel 1983 la produzione della 127 Sport, mette in circolazione la A112 Abarth e nella primavera di quel 1985 lancia la Y10 Turbo. Ma un mese dopo arriva la Fiat Uno Turbo i.e.: 1301 cc, 105 cv e 845 kg. Ecco perché un po’ tutti i maranza di paese in Italia iniziano a far meno i gradassi al bar; con quel peso piuma la Uno Turbo è un siluro. Chissà quanti confronti alla rotonda sul mare con le Golf GTI e le Peugeot 205 GTI e le Renault 5 GT Turbo.

Con una frase ormai entrata nell’uso quotidiano e luogocomunista (cioè banale, ripetuta a blah blah) dicono: “bara a 4 ruote”. Pare che condivida la stessa nomea con la Renault 5 GT Turbo. Sarà vero? Ma allora anche la BMW Z3 M. Tutte le automobili sono bare a 4 ruote: Stanley Kubrick ordinava al suo autista di non superare mai i 50 all’ora e non è che guidasse uno spiderino.

Comunque: gli espertoni dicono che la Uno Turbo sia difficile da domare perché l’erogazione improvvisa ti fa esagerare senza che te ne accorga e sarà così, ma con la Uno Turbo possiamo dire: “Io sono leggenda”. Perché la versione incattivita della cucina più amata dagli italiani, pardon, dell’auto più venduta in 10 anni, entra nelle leggende dei bar sport: inutile offendersi, non è che fosse la macchina dei borghesi ageè, la Uno Turbo è un siluro per tutti perché costa poco, magari ce l’hanno pure i disoccupati senza reddito di cittadinanza.

10milioni x Uno + 50mila x Uno Turbo

Esistono due maniere dalla Uno Turbo: la prima, in produzione fino al 1989. La seconda (“normale” e Racing) fino al 1993. Totale vendute: 50mila. Poche? Sì, se raffrontate con i volumi di vendita della Uno per tutti, in produzione dal 1983 al 1995: 10 (dieci) milioni di Uno.

Un dettaglio: sui cerchi in lega da 13 pollici monta il logo della Abarth e questo non è un vezzo, perché la Uno Turbo prosegue quella tradizione iniziata con la 600 e proseguita con la A112, ma la differenza è che questa ha preso il viagra.

Del resto, i dettagli esterni parlano da sé: paraurti bombato, fendinebbia, prese d’aria, spoiler sul portellone. Rosso Racing è il suo colore, ma chi vuole la può prendere anche bianca, nera, grigia, blu o verde. Nella seconda serie un piccolo lifting: gruppi ottici anteriori ammodernati, retrovisori in tina e via lo spoiler sul portellone, in compenso ci sono le minigonne laterali con la scritta sopra e il volante diventa a 3 razze (MOMO). Decisamente meglio.

Uno Turbo il diavolo veste rosso e  nero

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All’interno velluto nero con loghi rossi stilizzati Fiat, sedili contenitivi, rosso sulla moquette e check control, una specie di computerino di bordo d’antan, con tanti pallini rossi che si accendono alla bisogna.

i.e. sta per iniezione elettronica. E, abbinata alla sovralimentazione, è la formula con cui la Fiat in quella primavera 1985 intende guardare alla concorrenza d’Oltralpe. E con l’upgrade estetico della seconda serie fa crescere la cilindrata, a 1400 cc e 118 cv di potenza, per finire in bellezza (dal 1990 fino al 1993) con la versione Racing: sedile regolabile (eh no, sulle altre no) e tettuccio apribile, ‘na goduria.

ABS? Ciao còre

Fiat Uno Turbo i.e. Antiskid, Kieran White via Flickr

Nel 1987 la Uno Turbo può montare un impianto frenante antibloccaggio chiamato Antiskid della Lockheed (sì, quella Lockheed), ma lavora solo sull’anteriore e molti possessori lo disattivano perché rompe il cazzo, dev’essere un po’ come lo Start and Stop delle macchine di oggi. IN compenso oggi è rarissima.

Trovarne una alla quale non abbiano tirato il collo è un po’ come pretendere di trovare un Bukowski sobrio, ma la Uno Turbo è fra le youngtimer  più desiderate.

Riley from Christchurch, New Zealand, CC BY 2.0 creativecommons.org via Wikimedia Commons
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Emanuele Beluffi

Giornalista pubblicista, già responsabile di redazione presso Il Giornale OFF, spin off culturale del quotidiano il Giornale, editor di CulturaIdentità, conservatore presso Fondazione Sangregorio Giancarlo.
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