Agosto 1991, Porsche presenta la 968 Coupé, una vettura che ai non appassionati può sembrare una 944 ma che in realtà non lo è perché l’80% della componentistica è inedito. Fatto sta che sicuramente le linee della neonata di Stoccarda richiamano tantissimo la sorella che sta andando in pensione. Come dice Paul Hensler, allora direttore del Centro sviluppo: “Evoluzione, piuttosto che rivoluzione”.
Detto, fatto, è il turno della 968 Coupé, modello entry level della gamma: dovrebbe chiamarsi Porsche 944 S3 perché successiva alla 944 S2, ma le modifiche apportate in fase di sviluppo sono tante e tali da far decidere ai boss di Stoccarda di considerarla in tutto e per tutto nuova rispetto alla 944 e di chiamarla così 968.
Disegnata dall’olandese volante Harm Lagay, ha linee più morbide rispetto alla sorella maggiore, anche se ne mantiene le proporzioni.
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L’ultima porsche (prima del Cayenne) a motore davanti e sistema transaxle
Una annotazione per gli appassionati: la 968 è l’ultima vettura Porsche, prima del Cayenne, a motore anteriore con sistema transaxle detto anche cambio-differenziale. In sostanza, il moto del motore viene trasmesso alle ruote posteriori attraverso un albero di trasmissione che connette il motore al cambio-differenziale sull’asse posteriore: questo, per far contenti gli amanti del tutto-dietro e anche per coprire il mercato USA, che per Stoccarda in quel momento sta perdendo troppe quote.
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Un anno dopo la presentazione della 968 Coupé è il turno della versione Cabrio, 1.440 Kg contro i 1370 del Coupé ma chi se ne frega, è bellissima: ne vendono 6.465 esemplari (Coupé) e 4.374 (Cabrio): linee e forme armoniche e coordinate, addolcite e funzionali, parafanghi bombati, gruppi ottici posteriori morbidi e colorati e anteriori a ribaltamento elettrico, paraurti in linea con la carrozzeria, retrovisori esterni a goccia, maniglie in tinta.
Gli interni hanno rivestimenti inediti (ma squadra che vince non si cambia, quindi mantengono le caratteristiche tipiche delle 924/944 come il lungo tunnel centrale e ovviamente la strumentazione analogica).
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La 968 monta un quattro cilindri in linea di 2.990 cm3, 240 cv e 252 km/h con 0-100 in 6,5 secondi.
Arriva la versione spinta Club Sport
Nello stesso anno della 968 Cabrio arriva la versione peperina Club Sport (ottobre 1992) o anche 968 CS, un’alternativa spinta per gli amanti del genere e dal prezzo in un certo qual modo attrattivo: via tutte le parti che portano peso, sedili anteriori a guscio Recaro e solo quelli (dietro nada), cerchi da 17 in tinta con la carrozzeria, ammortizzatori abbassati di due centimetri, volante sportivo da 360 mm, via le parti inutili degli interni e via i materiali per l’insonorizzazione, ovviamente alettone posteriore in tinta per una gamma di colori Black, Maritime Blue, Guards Red, Grand Prix White e Speed Yellow. Come vedete, le modifiche non riguardano tanto motore, freni e trasmissione quanto estetica e funzionalità.
Due anni dopo, nel 1994 ma solo per la Perfida Albione, Stoccarda realizza una via di mezzo fra la 968 Coupé e la 968 Club Sport, cioè la 968 Sport, qualcosa di pericolosamente affine a una tamarrata con l’assetto ulteriormente ribassato ma anche qualcosa di affine al lusso perché monta di serie chiusura centralizzata, antifurto, vetri e retrovisori elettrici: costa meno della Coupé Club Sport e questo permette di venderne sul mercato inglese 306 esemplari tra il 94 e il 95 contro i 40 della Coupé e i 71 della Cabriolet, insomma il risultato parla chiaro.
Turbo S la perla rara
Una chicca per i collezionisti: nel 1993 viene presentata una versione turbo al posto del motore aspirato: si chiama 968 Turbo (ma và!) S e la si può acquistare nel Reparto Sport di Weissach: rispetto alla 968 Club Sport la Turbo S pesa ancora di meno (sarebbe piaciuta a Herbert von Karajan), ha 305 cv, fa i 280 e lo 0-100 km/h in 4,5 secondi. Sul cofano motore ci mettono due prese NACA mentre, per ridurre ulteriormente il peso rispetto alla Coupé Sport, tolgono la protezione sottoscocca in PVC (ma come per la Coupé Sport, il proprietario, qualora lo richiedesse, potrebbe far rimettere a posto tutto quanto). La Turbo S monta cerchi Cup Design Speedline da 18 su gomme 235/40ZR davanti e 265/35ZR dietro, freni rossi a quattro pistoni regolati dall’ABS di serie, differenziale autobloccante. Ne vendono 14 (quattordici) esemplari, è una perla rara allora figuriamoci adesso.
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