Da piccolo ero estasiato dalla BMW 635 CSi, per la precisione dal mio modellino, forse Bburago, di colore verde e con gli interni marrone (avranno avuto dei nomi tecnici quelle nuance, vai a sapere): volevo essere già grande per guidarne una. Poi venne la BMW 850 (E31), non nella mia cameretta ma nei più ampi saloni chic del Salone di Francoforte del 1989. E niente, era molto diversa dalla “mia” 635 Csi, rimpiazzata dal nuovo modello in molte quote di mercato.
Ma la BMW 850 era lo stesso spettacolare, non sembrava di questa Terra: imponente ma dalle linee tese e affilate, con la coda tronca e grossi gruppi ottici posteriori a sviluppo orizzontale. E un cofano lungo da qui all’eternità, che terminava con quei fari anteriori a scomparsa che, appunto, sono scomparsi per non fare la bua agli sfigati in monopattino.
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Con quella faccia un po’ così quell’espressione un po’ così
Era spaziale, sembrava una di quelle macchine irraggiungibili che vedevo nei film americani, era senza montante centrale, era tutta finestrini e tutta luce. Chi l’aveva disegnata era riuscito nell’impresa di mettere assieme gli opposti, imponenza e fluidità: la disegnarono i crucchi Claus Luthe e Klaus Kapitza del centro stile biemva, praticamente due artisti visivi/visionari, che per darle vita utilizzarono il CAD (Computer Aided Design), una soluzione allora all’avanguardia (e pure oggi, per quanto attiene alle mie competenze informatiche).
Se dici BMW 850 dici BMW E31 e se dici BMW E31 allora dici Serie 8: in questo sillogismo farlocco c’è tutta la 850, la cui prima generazione visse per dieci anni tra il 1989 ed il 1999 e la seconda vide la luce quasi 30 anni dopo, nel 2018 al Concorso d’eleganza di Villa d’Este a Cernobbio. Che è come dire a volte ritornano.
Presentata a Francoforte nel settembre 1989, la BMW 850 alias BMW E31 fece subito il botto: 5000 (cinquemila) ordini dalla chiusura della kermesse.
All’avanguardia, montava anche il nonno dell’ESP
Montava un motore V12 da 4988 cm³ a due valvole per cilindro, anteriore longitudinale e trazione posteriore, per 300 cv e 250 Km/h autolimitati, con lo 0-100 coperta in 6,8 secondi. Aveva un cambio manuale ZF a sei rapporti che a richiesta poteva essere rimpiazzato dall’automatico a cinque rapporti ZF. Era provvista dei primi sistemi elettronici di stabilità, come l’ASC+T, il nonno dell’ESP, e un sistema di gestione delle sospensioni che magari oggi non fa più tanta impressione ma allora sì, perché consentiva all’automobilista arricchito della domenica di variare il comportamento della propria vettura selezionando la posizione K se voleva andare comodo oppure selezionando la posizione S se voleva fare il figo.
Con 12 milioni in più le ruote della BMW 850 sterzavano anche dietro
E a proposito di fighi, nell’ottobre del 1992, al Salone di Parigi, venne presentata la 850 CSi con ruote posteriori sterzanti su richiesta alla modica cifra di 12 milioni in più sul prezzo di vendita (215 milioni!). Con la primavera del 1994 arrivò l’upgrade, un nuovo motore V12 da 5,4 litri per 326 cv, quattro terminali di scarico accoppiati quadrati e neri e cambio automatico a cinque rapporti Steptronic. Ne furono prodotti soltanto 1.218 esemplari.
La sportiva bavarese di lusso BMW 850 resta sotto i riflettori per un decennio, poi esce di scena a causa delle sempre più stringenti normative antinquinamento USA e UE, praticamente i due principali mercati. Del resto costava pure troppo.
