Ora produce suv, suv pseudosportivi, auto elettriche, ibbbridi, city car e cassonati da boscaioli di lusso perché, dice, lo chiedono i clienti. Ma una volta, per 15 anni, quegli stessi clienti hanno chiesto e ottenuto una sportiva, che ha fatto una fine forse meno peggiore di quella cui è andata incontro la Eclipse. Perché, come la Mitsubishi Eclipse, anche la Mitsubishi Lancer a un certo momento si è eclissata: nel 2016, dopo 10 (dieci) evoluzioni.
Rivale della Subaru Impreza, la Mitsubishi Lancer Evo ha vinto quattro mondiali rally, dal 1996 al 1999, con alla guida uno che non poteva che chiamarsi Mäkinen, precisamente Thomas Mäkinen.
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C’era una volta il Safari Rally
La Mitsubishi Lancer Evolution Final Edition, presentata al Tokyo Motor Show nel 2015 come Concept X, è stato il canto del cigno di un modello apprezzatissimo dagli amanti delle auto sportive e tamarre pronte per il tuning. Lancer Evo è stata la versione col Viagra di un modello nato, pensate un po’, nel 1973, senza avere nulla che gli assomigliasse se non una certa predisposizione genetica:
la passione per lo sterrato viene infatti da lì, perché un anno dopo il debutto del 1973 questa macchina già vince il Safari Rally
Una vita lunga 10 Evo
Ecco il cronoprogramma dell’evoluzione nel tempo della Lancer:
1992-1993: è l’Evo I, viene prodotta in 5mila esemplari per rispettare il protocollo di minimo 2500 unità per l’omologazione al Gruppo A. I giappo ne fanno due versioni, GSR e RS, la seconda senza autoradio, senza ABS, senza niente: questo, per alleggerirla il più possibile e far credere ai proprietari di essere sul trampolino di lancio per il Gruppo N.
1993-1995: Evo II, si allargano le gomme e aumenta la potenza, da 244 la cavalleria passa a 256, l’aspetto non è ancora ignorante.
1996: arriva la Evo III, aumenta l’alettone, aumentano i cavalli (266) e si allargano i paraurti, con questa serie Tomas Mäkinen vince il mondiale rally piloti.
Largo ai fanaloni
1997: Evo IV, compaiono i fanaloni davanti, il motore viene ruotato di 180 gradi insieme al gruppo cambio differenziale, aumenta la cavalleria (280) e intanto Mäkinen fa la doppietta al mondiale rally.
1998: una Lancer all’anno e un mondiale all’anno (il terzo), è il turno della Evo V, i bene informati dicono che superi i 300 cv di potenza, l’alettone è diventato qualcosa di inguardabile ma ingegneristicamente necessario. Aumentano anche i cerchi (da 16 a 17), per poter ospitare i freni Brembo di diametro maggiorato rispetto alla precedente edizione.
Arriva la Thomas Mäkinen Edition
1999: io sono leggenda. Mäkinen fa poker col quarto titolo alla guida di una Evo VI e la casa madre tira fuori una Lancer Evo VI Thomas Mäkinen Edition: via l’autoradio, via il climatizzatore, via tutto, solo per collezionisti.
Via i fanaloni ma l’alettone resta
2001: è il turno della Evo VII, cambia tutto affinché nulla si cambi, spariscono i fanaloni, il paraurti dimagrisce, la vettura allunga il passo e gli interni sono più studiati, insomma la Lancer cerca di imborghesirsi ma l’alettone tamarro resta e quindi il concetto di fondo non cambia.
2003: sulla Evo VIII mettono il cambio a 6 marce, sbarca Oltreoceano e fa faville Oltremanica. Tre versioni: la RS, la GSR e la MR, quest’ultima il top.
It’s the final countdown…
2005: manca poco al capolinea, siamo alla Evo IX. Fibra di carbonio e alluminio, w la leggerezza. Due versioni, GT e GTA, manuale e automatica, alle quali nel 2006 si aggiunge la MR più cattiva. Alla berlina si affianca poi una versione vagonata, prodotta in soli 2500 esemplari per il mercato giapponese.
Evo X: dieci e non più dieci
2008 – 2016: dieci e non più dieci, Evo X e canto del cigno con la Final Edition. Prodotta in 1600 esemplari numerati (l’ultimo è stato venduto in un’asta per beneficenza), è la meno ignorante ma anche (o forse anche per questo) la meno apprezzata, forse anche per il cambio doppia frizione in aggiunta al manuale sulla versione RS.
Basta Evo, solo crossover ed elettriche
E adesso? L’evoluzione sembra diventata un’involuzione, visto l’andazzo in sede di normative UE e menate sull’ecologia. Questa la ragione per cui i vertici di un po’ tutte le aziende adesso dicono che “i clienti non vogliono più macchine sportive” e infatti la Mitsubishi Lancer Evo è sparita e la Eclipse è diventato un crossover: se ascoltassero di più la gente e meno gli euroburocrati, i vari amministratori delegati e presidenti si accorgerebbero che il pubblico delle sportive rappresenta tutt’ora un interessante bacino d’utenza di fianco a quello delle elettriche da ambientalisti chic, ma vaglielo a spiegare.
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