Come si fa a salire e scendere dalla Gordon Murray T50? E quando bisogna pagare il pedaggio al casello? Problemi da servi della gleba, visto che la vettura in questione costa due milioni e mezzo di euro più le tasse (e quindi arriviamo a tre).
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Benvenuti a bordo. E scendere al casello anche no
Che poi il primo problema, quello del saliscendi, si risolve con un po’ di pratica,“ci si appoggia con le terga sulla protuberanza del telaio fra i due sedili, si ruota il busto facendo scorrere i piedi verso la pedaliera e ci si lascia cadere nel sedile con un sorriso di soddisfazione” (Ollie Marriage): una cazzatina.
E il problema del pagamento al casello non esiste, perché chi guida una Gordon Murray T50 mica abbassa il finestrino/inserisce il biglietto/fruga in tasca per cercare le monetine et cetera, paga col Viacard e via.
Chi l’ha fatta (cioè Gordon Murray) dice che rappresenta il massimo risultato del piacere di guida: la Gordon Murray T50 non è stata fatta per raggiungere i mille all’ora, né è stata dotata di tutte quelle attrezzature elettroniche salvavita delle hypercar che permettono ai loro miliardari possessori di fare le cappellate e uscirne indenni (sennò quale costruttore presenterebbe più l’hypercar su cui un suo cliente si è andato ad ammazzare?).
A Gordon Murray non interessava nemmeno di fare una vettura da mille cavalli e forse lui ancora adesso non sa quanto ci metta, la Gordon Murray T50, ad arrivare da 0 a 100.
Zona rossa a 12mila giri, quasi come un F1
Però il suo motore V12 aspirato da 3,9 litri di cilindrata by Cosworth impiega 0, 3 (zero virgola tre) secondi per raggiungere i 12.100 giri (dodicimilacento, quasi come una F1) e quindi niente, non è che sia una macchinetta da usare in Corso Buenos Aires il lunedì mattina.
Epperò la sua guidabilità è il mantra prefissato dal suo papà, patron della Gordon Murray Automotive, mr Gordon Murray, 74 anni e 41 automobili di proprietà in garage, ingegnere della Brabham prima e della McLaren poi, inventore del ventolone (che ritroveremo adesso) montato in Formula 1 sulla Brabham BT46B nel 1978 (durato una sola gara perché messo immediatamente fuori legge) e inventore anche della McLaren Mp4/4, che nel 1988 vinse 15 gare su 16 dando ad Ayrton Senna l’alloro di campione del mondo.
E poi è stato l’inventore della mitica (anzi iconica per usare una sua stessa parola) McLaren F1, la prima auto al mondo a montare un telaio in fibra di carbonio e versione civilizzata di una F1 (da qui il nome): non a caso, la presenza dei tre sedili sfasati con quello del pilota al centro in posizione avanzata (che ritorna nella Gordon Murray T50) viene da qui, da questo progetto realizzato nel 1993, vincitore a Le Mans nel 1995 e rimasto in produzione fino al 1998.
Rispetto alla McLaren F1, la Gordon Murray T50, di cui è l’erede, aumenta ovviamente le migliorie sia tecniche che estetiche.
Er ventolone…
E qui veniamo al pezzo forte, all’elemento distintivo che fa strabuzzare gli occhi a grandi e piccini quando la vedono parcheggiata da qualche parte: il ventolone, la cui presenza serve proprio ad eliminare alettoni e spoiler vari per garantire egualmente le deportanza. Viene attivato elettronicamente da una rete elettrica a 48 volt, a sua volta alimentata da un piccolo motore da 32 CV collegato all’albero motore e garantisce un aumento della deportanza del 50% in curva e del doppio in frenata: praticamente se andate a 240 all’ora e dovete inchiodare vi fermate 10 metri rispetto agli altri.
Insomma, a parità di velocità per chi ha l’alettone al posto del ventolone sono cazzi da cagare.
Se dal punto di vista della funzionalità il ventolone è perfetto, non credo si possa dire altrettanto dell’estetica, perché dietro la Gordon Murray T50 sembra la macchina di Batman, ma in fin del conto è l’unico neo di una vettura dalle forme ricercate e volutamente lisce, limpide, quasi scolpite, abbruttite appunto da quel ventolone del kaiser. Ma del resto se vuoi la potenza devi avere la sicurezza e questo non sempre si accompagna anche alla bellezza, insomma non puoi avere la botte piena e la moglie ubriaca.
Dietro sembra la macchina di Batman, ma dentro…
Già, le prestazioni: 663 CV a 11.500 giri, coppia di 467 Nm a 9.000 giri, cambio manuale come sulla McLaren F1, ha 6 marce e permette di tirare la sesta fino a 12.100 giri, raggiungendo una velocità che forse devono ancora quantificare ma questo è un dettaglio, come lo sono lo 0-100 e la cavalleria: dati che a Gordon Murray non interessano affatto, perché lui voleva fare una vettura che garantisse di raggiungere lo zenith del piacere di guida e pare ci sia riuscito.
Si dice infatti che i 3 sedili sfasati con i due sedili ai lati in posizione arretrata rispetto al sedile di guida siano la quintessenza del guidare-bene, la posizione perfetta per guidare.
E non dimentichiamo che il papà della McLaren F1 e della Gordon Murray F50 voleva una macchina che si potesse guidare tutti i giorni: all’epoca della McLaren F1 dovette scontrarsi con Ron Dennis, patron della McLaren che voleva a tutti i costi una monoposto mentre lui, Murray, voleva a tutti i costi una GT per mettere i sacchetti della spesa ai lati del sedile del pilota.
Niente touch screen siamo inglesi
Internamente la è spartana ma di lusso: niente touch screen, ci sono i pulsanti che servono al posto giusto e siccome a mr Murray non piacevano le soluzioni moderne degli altri ha pensato di rivolgersi a un’azienda aeronautica (dimenticavo: tutto, nella Gordon Murray F50, è made in England), il cambio è manuale a H, il contagiri è analogico e gli specchietti (unica concessione alla fantascienza) sono stati rimpiazzati da due mini schermi ai lati del pilota.
Anche Gordon Murray, come il direttore d’orchestra Herbert von Karajan, ha la passione per la velocità e per la musica ed entrambi hanno (avuto) l’ossessione per l’assoluta leggerezza della propria vettura, ma mentre il celebre direttore dei Berliner Philharmoniker fece togliere dalla sua Porsche l’autoradio, l’ingegnere inglese sulla T50 ha fatto mettere uno stereo Arcam a 10 altoparlanti e 700 watt, che non pesa sul peso (perdonate il gioco di parole), altra ossessione dell’ingegnere inglese, al punto che pesa la metà del sistema Kenwood della McLaren F1 di vent’anni prima.
Senza benza pesa meno di una 500 Abarth
Del resto, pesa assai meno la macchina in sé, che a vuoto, cioè senza benza e senza comandante, pesa 957 Kg, meno di una 500 Abarth.
Ne volete una? Mettetevi in coda, mr Murray ne ha fatte solo 100, il prezzo lo sapete e, a suo dire, è conveniente: chi vuole una McLaren F1 deve spendere 20 milioni di euro, questa è migliore sotto tutti i punti di vista e ha lo sconto dell’80%.
