,Citroën Traction Avant, Citroën 2CV, Citroën DS, a parte il nome della casa costruttrice, hanno in comune un grande artista e designer, l’italiano Flaminio Bertoni. E solo per le implacabili ragioni del tempo Bertoni non è stato anche il papà della Citroën SM, più famosa come Citroën Maserati. Ma lo zampino ce l’ha messo lo stesso, dal momento che la prima visione di una coupé della Citroën DS l’ha avuta proprio lui.
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La “visione” l’ha avuta Flaminio Bertoni
La Citroën SM viene presentata al Salone di Ginevra del 1970 e si fa subito notare per la sua estetica, infatti porta la firma di un allievo del grande Flaminio Bertoni, Robert Opron.
Lunga e filante, sembra uno squalo anche lei come la Citroën DS, ruote posteriori carenate, gruppi ottici anteriori a “occhi di gatto” stile DS raccolti in due gruppi di tre e alloggiati in un vetro “totale” che comprende anche la targa dove solitamente c’è la calandra, coi fari esterni anabbaglianti e i due interni orientabili (come quelli della Citroën DS, la Citroën SM è appunto una specie di DS coupé, che a differenza degli altri coupé fa entrare comodamente sui sedili posteriori anche due persone che non siano per forza due nani) e le luci posteriori secche, angolari, geometriche, racchiuse in una cornice cromata, siamo all’alba dei famigerati anni Settanta e stilisticamente linee così erano linee di rottura con la tradizione visiva dell’automobile (sì c’è anche la Countach, ma è una supercar ed è un altro campionato).
Citroën compra Maserati
La SM si chiama così perché il motore è (ma va?) Maserati, mentre la S sta per “Sport”: i fenomeni della Citroën non riescono a trovare un nome epico per la nuova nata e quindi la chiamano così, SM, secco. Dal 1968 infatti la casa del “double chevron” (“doppia cuspide”, cioè gli ingranaggi che nel 1900 il quasi ingegnere Andrè Citroën scopiazza dalle ruote dentate a doppia elica di una fabbrica di Varsavia visitata insieme al cognato) acquista il pacchetto di maggioranza dalla famiglia Orsini della Maserati e quindi niente, è d’obbligo ordinare all’ingegner Giulio Alfieri (un altro italiano!) di cacciar fuori un motore degno, che infatti arriva subito ed è un V6 di 2,7 lt (poi arriva anche il 3 lt)
Vive la France!, trazione avanti e sospensioni idropneumatiche
Per tutto il resto Vive la France! e quindi trazione avanti, cambio manuale (ma c’è anche l’automatico) e sospensioni idropneumatiche. Poi carburatori doppio corpo (rimpiazzati nella 3 lt dall’iniezione elettronica), 4 alberi a camme in testa, 2 valvole in testa per cilindro, freni a disco e un embrione di sistema frenante ABS, la SM è lunga quasi 5 metri, ha 170 cv (che con l’iniezione elettronica salgono a 180), tocca i 220 km/h e fa lo 0-100 km/h in 8,9 secondi.
Costa tanto e ci si mettono pure gli arabi
Chiaramente non è un’auto del popolo, costare costa e quando dalla casa madre vedono che va via come il pane aumentano il prezzo: questa è una delle tre ragioni che spiegano l’eclisse della SM, insieme al periodo storico particolare segnato dalla crisi petrolifera (è del 1973 l’embargo saudita con conseguente austerity in Italia, praticamente quello che sta per ri-succedere oggi dopo 49 anni).
L’altra ragione del suo declino è invece “strutturale”: la Citroën Maserati è una macchina delicata e va seguita costantemente, chi non lo fa si danna l’anima per far risolvere le magagne di manutenzione. Da un certo momento in poi inizia incidere sulla desiderabilità da parte del pubblico, che per quanto abbiente non ha voglia di spendere altri soldi per far camminare la macchina.
Gli ultimi esemplari escono di fabbrica nel 1975, quando già la fabbrica è un’altra, quella della Ligier, dove nasce la Citroën CX.
