In quei formidabili anni 80 i buyers che affollano il Salone di Francoforte 1985 non sanno che dovranno aspettare quasi due anni per guidare la loro nuova BMW M3: verrà infatti commercializzata solo a partire dal 1987, dopo una prova su pista al Mugello nella primavera 1986. Ma sarà la prima di una famiglia di modelli sportivi di altissimo lignaggio negli anni a venire, segnando i decenni 80, 90 e pure 00.
Un passo indietro: metà Ottanta, la BMW deve fare i conti con la Mercedes nel DTM, da qui l’esigenza di produrre una versione stradale della serie 3. Nasce così la M3, una macchina cattiva, con spoiler, alettone, passaruota allargati e un propulsore a quattro cilindri in linea 16 valvole di 2.302 cc.
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Appare la scritta “Evolution”
La prima versione eroga 195 CV (catalizzata), che passano a 200 in quella normale. La BMW M3 raggiunge una velocità massima di 235 km/h, ma evidentemente va troppo piano per la casa bavarese e nel 1988 scocca l’ora del restyling e arriva la EVO2: per la prima volta appare la denominazione “Evolution”, la potenza sale a 215 CV, la velocità a 240 e aumentano le dimensioni della gomme.
Ma i crucchi sono stakanovisti e per l’anno successivo, il 1989, realizzano la versione cabrio, una delle “scoperte” più veloci e rare (228 all’ora per 783 esemplari in circolazione).
Il capolavoro in salsa bavarese
E, non contenti, realizzano quello che può anche essere considerato un progetto a parte, la M3 Sport Evolution (da alcuni denominata EVO3 o anche Sport Evo). E’ l’ultima (la produzione della prima generazione di M3 cesserà nel 1992) e la più potente della “famiglia”, una sorta di icona degli anni 90 (e attuali). Ne vengono prodotti 600 esemplari, costa 86 milioni di lire e resta in commercio per soli tre mesi, fra il dicembre 1989 e il marzo 1990.
Neanche per un rudere Sport Evo spunti il prezzaccio
La M3 Sport Evolution è attualmente molto ambita, basti pensare che un rudere viene valutato con numeri a cinque cifre. Rispetto al 2.3 litri della EVO2, cilindrata e potenza salgono a 2.467 cc e 238 CV rispettivamente; dal punto di vista strettamente estetico è priva dei fendinebbia (al loro posto monta i condotti di raffreddamento dei freni), presenta paraurti anteriore maggiorato e profilato in rosso, uno splitter anteriore regolabile e un alettone posteriore anch’esso regolabile, mentre negli interni i sedili Recaro e le cinture di sicurezza color rosso fanno la loro porca figura con la scritta “Sport Evolution” su volante, pomello del cambio e leva del freno a mano. Insomma, un capolavoro in salsa bavarese!
Via l’alettone e dieta a stecchetto
1993: in casa BMW nasce l’esigenza di adottare uno stile più sobrio. E’ la seconda generazione della M3, meno appariscente della prima: via l’alettone, cura dimagrante ai parafanghi e un nuovo motore, un 6 cilindri in linea da 2990 cc per 286 CV, 250 all’ora e 0/100 in 5.7 secondi, cosa che richiede l’irrigidimento delle sospensioni, un intervento “maggioritario” sui freni e un assetto ribassato, più altre primizie che fanno la gioia dei motoristi, tipo il variatore di fase a controllo elettronico.
E’ sola soletta sul mercato, perché a livello di categoria l’unica sua concorrente è l’italianissima Maserati Ghibli, almeno fino alla comparsa della M3 Berlina alla fine dell’anno successivo (e intanto i “Deutschland, Deutschland über alles” fanno uscire anche la versione scoperta della seconda generazione della M3, che ottiene un grande successo in Italia fra i macellai arricchiti ma anche fra i ricchi veri).
Dopo un potenziamento del motore nel 1995 (la cilindrata sale a 3201 cc e viene montato un propulsore in grado di erogare 321 CV), nel 1997 la M3 seconda generazione è la prima (perdonate il gioco di parole) a montare il cambio sequenziale SMG a 6 rapporti.
La bruttina non stagionata
Fino al 1999, anno in cui cessa la seconda generazione, vengono prodotti modelli intermedi, il più interessante dei quali è, a parere di chi scrive, la M3 Compact prodotta a partire dal 1996 (e fino al 1999, appunto), un modello considerato fallimentare perché fallimentare sarebbe stata, secondo i puristi dell’epoca, la decisione di BMW di fare un modello entry-level (la Compact costava meno delle altre M3). Ma invece, sempre a detta di chi scrive, è bellissima e attualissima.
La tecnologia inizia a farla da padrona
Arriviamo al nuovo millennio: la nuova M3 monta un cambio manuale a 6 marce, che a partire dal 2001 diventa robotizzato, nasce dall’esperienza in F1 e permette di cambiare le marce in millesimi di secondo senza stare a perder tempo col pedale della frizione; aumenta la potenza (343 CV) e la velocità è autolimitata a 250. Viene prodotta la versione cabrio, mentre si lascia perdere la versione berlina (che non ha incontrato, nella precedente generazione, particolare favore da parte del pubblico).
Fra le chicche di questa terza generazione di M3 val la pena segnalare la BMW M3 CSL, versione particolarmente cattiva e ricca di fibre nel senso della fibra di carbonio (tetto, gusci dei sedili, paraurti e cofano posteriore), alleggerita (via radio e clima) e potenziata (343 CV).
2007-2014, la tecnologia la fa da padrona, le soluzioni sperimentate in F1 vengono importate sui modelli in borghese: via il sei cilindri in linea, arriva l’8 cilindri a V, la cilindrata sale a 3999 cc e la cavalleria conta 420 CV. Torna la versione berlina, che dopo 9 anni torna ad affiancare la coupé e la cabrio.
Anche qui fanno la loro apparizione modelli “intermedi”, come la corsaiola M3 GTS, prodotta nel 2010 e degna erede della CSL e la M3 CRT nel 2011, prodotta in 67 esemplari per la modica cifra di 133mila euri.
“Promoveatur ut amoveatur”
“Promoveatur ut amoveatur” nel senso: ti declasso ma ti faccio salire di rango. 2014-2020: variazioni sul tema, la M3 è solo berlina e la coupé diventa M4. Motore sovralimentato a 6 cilindri in linea, 3 litri biturbo da 431 CV. Il cambio è ancora manuale ma c’è anche un cambio automatico a doppia frizione a 7 marce.
Nel 2020 nasce il settimo figlio del settimo figlio, cioè la settima generazione della M3, che affianca alla berlina la versione vagonata. Ne è passato di tempo da quella prima M3 da tamarri con l’alettone…
